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DE SERVICE

MAGURA Carbotecture

Léger, robuste et made in Germany. Tous les détails sur le matériau des poignées de frein MAGURA .

Un grand nombre des composants MAGURA continuent à être « Made in Germany ». Ils sont fabriqués dans deux usines situées dans le Jura souabe, à proximité du siège social de Bad Urach. En font partie entre autres les poignées de frein composées des matériaux Carbotecture et Carbotecture SL conçus par notre entreprise. Le Carbotecture SL est un polymère haute technologie renforcé de fibres de carbone. Extrêmement résistant aux chocs et à la rupture, il présente une grande élasticité tout en étant incroyablement robuste. Le Carbotecture possède des propriétés similaires – mais les fibres de carbone y sont remplacées par des fibres de verre.

Ces deux matériaux ont été conçus par MAGURA elle-même. L’entreprise est ainsi la créatrice de ses propres matériaux. Ainsi, le terme Carbotecture est la combinaison de carbone et d’architecture. Un mélange de polymères high-tech et de fibres de carbone ou de verre est transformé en granulés plastiques par l’intermédiaire de différents processus complexes. Durant le processus de transformation des granulés en produit fini, les fibres de carbone sont traitées de manière à répondre de manière optimale aux exigences de charge. Grâce au procédé Carboflow (moulage par injection), toutes les formes souhaitées peuvent être réalisées à partir des granulés.

En comparaison avec l’aluminium, matériau léger classique, notre Carbotecture présente des avantages essentiels : pour une résistance à la traction et à la rupture identique à celle de l’aluminium, le Carbotecture est deux fois plus léger ! Le Carbotecture constitue un matériau de rêve, toutefois uniquement grâce à nos machines et processus hautement développés : des surfaces lisses peuvent en effet être modelées dans n’importe quelle forme complexe. C’est ainsi que naissent nos poignées de frein à la fois rigides et légères.

Nous sommes particulièrement fiers du transmetteur de la GUSTAV, car il réunit dans un espace réduit des détails comme un piston de 12 mm, un palier de levier vissé, un volume d’huile de 7 ml et surtout une intégration EASY LINK invisible. Cela ne serait pas possible avec un autre matériau !

BMW s’appuie également sur les propriétés spéciales du Carbotecture pour ses motos, et le cylindre d’embrayage de la BMW GS est également fabriqué dans ce matériau. Le Carbolay constitue un autre matériau, fabriqué au moyen d’un processus entièrement automatique. Les fibres de carbone y sont positionnées par un procédé de fabrication textile de manière à résister aux charges imposées. Puis, elles sont imprégnées automatiquement de résine, dans un moule. Ainsi, les leviers de frein des MT Trail SL et MT8 SL peuvent être produits en Carbolay dans une forme adaptée et ergonomique : on obtient un transfert optimal de la force grâce à la rigidité élevée tout en minimisant le poids des composants.

Details:

Carbotecture

• Granulés synthétiques en polymères high-tech et courtes fibres de carbone ou de verre
• Toutes les formes souhaitées sont possibles grâce au procédé Carboflow
• Possibilité de réaliser des formes complexes à surface lisse
• 50 % plus léger que l’aluminium grâce à la résistance à la traction et à la rupture

Carbotecture SL

• Perfectionnement du Carbotecture
• Intégration de fibres de carbone de longueur moyenne
• Réduction supplémentaire du poids pour une résistance accrue

Carbolay

• Positionnement des fibres de carbone en fonction de la charge, grâce à un procédé textile
• Fabrication entièrement automatique sans le travail manuel d’usage pour le carbone
• Grande rigidité des composants pour un poids faible.

Compatibilité LinearXL AirAnex

RockShox utilise une chambre à air supplémentaire appelée « LinearXL AirAnnex » au niveau de l’étrier de frein à fixation Post-Mount de ses dernières fourches suspendues LYRIK et ZEB. Nous collaborons étroitement avec RockShox afin de garantir une compatibilité totale avec nos étriers de frein.

État de compatibilité actuel :

• Disques de frein de 200 mm de diamètre et plus : Tous les étriers de frein MAGURA sont entièrement compatibles.
• Disques de frein de 180 mm de diamètre et plus : Des problèmes d’espace peuvent survenir avec les étriers de frein GUSTAV et CLARA (rarement). Les autres modèles, tels que LOUISE et MT, ne sont pas concernés.

Si des bruits apparaissent au niveau des freins sur jante lors du freinage, nous recommandons alors de réaliser les opérations suivantes afin d’exclure les différentes causes. Les conseils suivants te permettront d’obtenir des performances optimales avec ton MAGURA HS.

Important : pour augmenter les performances, prends en compte également les autres composants de ton vélo en plus des freins. Les pneus, les roues, le cadre et les composants des freins peuvent, en raison de différents facteurs, provoquer des vibrations et limiter les performances. 
Vérifie donc régulièrement le montage et la maintenance de tous les composants impliqués:

CONTRÔLE DU MONTAGE:

Contrôler la roue, le moyeu et l’axe :

S’assurer que la roue est montée correctement et que le moyeu tout comme les axes ne présentent aucun jeu. Contrôler, de plus, que la tension des rayons de roue et la concentricité sont correctes.

Vérifier le couple

S’assurer que toutes les vis des composants de freinage ont été montées avec le bon couple de serrage. Prendre ici en compte les différentes variantes MAGURA HS. Cf. document ci-joint.

Couple de serrage pour MAGURA Evo2 Mount : vis supérieure 6 Nm ; vis inférieure 6 Nm et vis du système de serrage rapide 4,5 Nm

Couple de serrage pour MAGURA Easy Mount : vis supérieure 4 Nm ; vis inférieure 6 Nm et vis du système de serrage rapide 4,5 Nm

Ajustage de la hauteur des cylindres de frein 

Ajuster la hauteur des éléments de manière adaptée à la jante. De plus amples informations figurent dans nos vidéos d’entretien MAGURA : https://youtu.be/fSKKJW_mE2Q

CONTRÔLE DE L’USURE DES PARTENAIRES DE FRICTION: 

Contrôler régulièrement l’usure du patin et du flanc du frein.

CONTRÔLE DE L’ENCRASSEMENT DES PARTENAIRES DE FRICTION:

Le coefficient de frottement change localement en cas d’encrassement du flanc du frein ou du patin. Un changement du coefficient de frottement peut entraîner des vibrations et conduire à des bruits. Nettoyer minutieusement flanc et patin.

RESPECT DU RODAGE:

Un frein sur jante n’atteint sa puissance de freinage totale qu’au bout de plusieurs kilomètres. En raison des différentes caractéristiques des modèles de jante, concernant le matériau, la surface et la forme, nous ne sommes pas en mesure de donner une indication précise quant à la procédure de rodage à suivre pour les freins à jante. MAGURA recommande donc de contrôler et de nettoyer régulièrement les jantes et patins pendant les 50 premiers kilomètres env. pour éliminer les résidus éventuels.

ÉQUIPEMENT AVEC UN BRAKE BOOSTER:

L’utilisation d’un MAGURA Brake Booster (réf. : 0721907) et l’augmentation de la rigidité du système ainsi obtenue peuvent prévenir l’apparition de vibrations et de bruits. Avantage supplémentaire : amélioration de la sensation de freinage.

CHOIX CORRECT DU PATIN :

Sélectionne ton patin en fonction de ton type de jante. MAGURA propose un patin rouge et noir pour les jantes non revêtues. Pour les jantes en aluminium anodisé dur et jantes céramiques, il est possible de prendre le patin vert et gris.

Consigne de sécurité:

Nous t’enjoignons expressément de lire le manuel ou la notice d’utilisation fournis avant d’utiliser les produits MAGURA. Prends toujours en compte et suis toutes les consignes de montage, de commande et de maintenance figurant dans ce manuel et dans la notice d’utilisation d’autres fabricants des produits utilisés sur ton vélo. Ne surestime pas tes capacités. Fais faire les travaux de montage et de maintenance dans un atelier qualifié ou dans un centre SAV MAGURA agréé. Seuls eux peuvent garantir une exécution professionnelle.

Veuillez noter que MAGURA n’indique qu’une épaisseur nominale de construction (par exemple 2,5 mm* / 2,0 mm* / 1,8 mm*). Celle-ci est communiquée à des fins de compatibilité, c’est-à-dire pour permettre l’affectation des disques de frein aux systèmes de freinage à disque correspondants.

Ces indications doivent être considérées comme des dimensions nominales purement constructives pour l’identification et la conception technique des produits et *sont soumises aux tolérances générales liées à la fabrication.

L’épaisseur minimale indiquée, qui indique la limite d’usure absolue des disques de frein, doit en revanche être considérée comme une mesure fixe absolue en dessous de laquelle il est impossible de descendre. Si l’épaisseur minimale indiquée n’est pas respectée, le fonctionnement et la sécurité des produits concernés ne peuvent plus être garantis.

Le MT5 et le MT7 se différencient par des détails. Outre un rapport de transmission différent du maître-cylindre, les étriers de frein sont également légèrement différents. En y regardant de plus près, on voit que l’espace entre le disque de frein et la plaquette est supérieur sur le MT5. Cela est dû au retour de piston plus grand à l’intérieur de l’étrier. Ainsi, le MT5 est globalement plus facile à régler pour éviter les frottements mais n’a pas autant de mordant que le MT7. Doté d’un rapport de transmission plus élevé dans le maître cylindre, le MT7 offre une puissance plus élévee et une sensation de freinage plus directe. En raison du rapport plus élevé, le point de pression du MT7 semble également plus souple que celui du MT5.

Important: nous conseillons de ne pas échanger les pièces entre le MT5 et le MT7 car elles ont été harmonisées entre elles sur chacun des freins.

Informations générales sur la conception du disque de frein MAGURA MDR-P

Le disque de frein MDR-P de MAGURA est un disque de frein haute performance en deux parties, au design semi-flottant qui se caractérise par une grande résistance thermique, notamment en cas de forte sollicitation.

Le design en deux parties et en particulier l’écart présent entre la piste (partie extérieure) et la frette (partie intérieure) permet une dilatation sans contrainte de la piste lorsque la température augmente. Cette dilatation n’a aucune répercussion sur la piste et la frette si bien que le disque n’est pas déformé ou étiré. Un disque déformé émettrait des bruits et entraînerait un freinage irrégulier.

Lors des opérations de freinage, le design Dovetail entre la piste et la frette garantit, de plus, que la puissance de freinage soit transmise par liaison de forme via le disque et non les rivets. Cela permet un meilleur appui et donc une résistance accrue du disque ainsi qu’une longévité optimisée.

Différence entre les designs « semi-flottant » et « flottant »

Les disques de frein semi-flottant et flottant se distinguent par la manière dont la piste peut se mouvoir par rapport à la frette. Les deux designs permettent un déplacement dans le sens de la marche mais se distinguent au niveau du sens de déplacement latéral. Les disques de frein flottants peuvent se déplacer latéralement dans la rivure en raison de l’utilisation de rondelles élastiques. Sur les disques de frein semi-flottants en revanche, la piste ne peut PAS se déplacer latéralement par rapport à la frette. Les disques flottants avec rondelles élastiques perdent leur tension après des cycles thermiques répétés et peuvent alors provoquer un fort frottement. MAGURA utilise donc pour le MDR-P un design semi-flottant si bien que la piste peut se déplacer dans le sens de la marche par rapport à la frette. Cette mobilité est prévue par la conception. Un jeu latéral, en revanche, n’est pas prévu sur les disques de frein MDR-P. Les claquements forts ou cliquetis provenant d’une rivure lâche ne sont pas imputables à ce type de conception. Dans les deux cas, adressez-vous à votre revendeur pour qu’il examine le disque de frein.n. In both cases, a more detailed examination by your specialist dealer is requested.

En quoi les plaquettes organiques et frittées se distinguent-elles ? 

En utilisation normale, les plaquettes (métalliques) frittées et les plaquettes organiques sont considérées comme très différentes. Pourtant, les éléments qui les constituent peuvent se ressembler énormément.

Lors de la production de plaquettes organiques, différents composants ainsi que des matières de remplissage (dont des métaux) et une masse de base en résine synthétique sont combinés dans un procédé de malaxage et de pressage se basant sur des composés d’hydrocarbures (chimie organique).  Comme ce procédé peut parfois contenir jusqu’à 60 % de métal en tant que matière de remplissage, on les qualifie souvent de « semi-organiques ». Par conséquent, les plaquettes organiques contiennent également des parties métalliques et vice versa.
Les différences sont donc souvent moins importantes que ce à quoi on pourrait s’attendre et les deux types peuvent montrer des propriétés similaires.

De plus, une comparaison des plaquettes organiques entre elles n’est possible qu’en partie. Elles se composent, en effet, d’éléments organiques et métalliques très variés. Selon la combinaison de ces éléments, il est possible d’atteindre les propriétés les plus diverses. En outre, il n’existe pas de définition normalisée des termes « organique », « semi-organique » ou « métallique », ce qui rend encore plus difficile une comparaison entre les fabricants. MAGURA classe les différents types de plaquettes comme suit :

• Organiques : < 30 % de part métallique
• Semi-frittées : 30 – 60 % de part métallique
• Frittées : > 60 % de part métallique

De quoi se composent les plaquettes de frein MAGURA ? 

Pour toutes les plaquettes de vélo, MAGURA utilise un mélange organique avec une part métallique allant jusqu’à 30 %.

Pourquoi MAGURA n’utilise que des plaquettes organiques ? 

MAGURA est convaincue de pouvoir obtenir les meilleures propriétés en combinant les éléments organiques et métalliques les plus variés. De plus, la teneur élevée en matières organiques permet de mieux isoler la chaleur du disque de l’étrier de frein. Cela permet d’obtenir des performances plus constantes et de ménager les composants de l’étrier.
Tous les freins à disque MAGURA actuels sont optimisés pour les mélanges de plaquettes de frein organiques avec une teneur en métal allant jusqu’à 30 %.